Kaupungit toteuttavat kaupunkien pääsyä koskevia määräyksiä parantaakseen kaupunkia jollakin tavalla. Kaikkia järjestelmiä ei ole arvioitu määrällisesti. Arvio Dublinin, Ateenan ja Saksan kuorma-autojen kauttakulkukielloista on esitetty alla.

 

Dublin 
Saksan kuorma-autojen kauttakulkukielto 
Ateena
Nastatien renkaiden maksut Norjassa

 

Dublin

Dublin otti käyttöön HGV-hallintastrategian (Heavy Goods Vehicle) satamatunnelin (Dublin Port Tunnel, DPT) avaamiseksi helmikuussa 2007. Se kieltää yli 5-akseliset ajoneuvot klo 07.00-19.00 seitsemänä päivänä viikossa määrätyltä rajalta. alueella ja tarjoaa rajoitetun lupajärjestelmän yli 5-akselisille ajoneuvoille, jotka on kuormattava/purkattava kaupungin keskustan alueella. Eastlinkin tietullimaksua on alennettu asianomaisille ajoneuvoille.

Kaava on kuvattu hyvin Dublinin kaupungin verkkosivut, ja heillä on käsikirjoja ja muuta apua ajoneuvojen kuljettajille lomakkeiden täyttämiseen.

Ohjelman tavoitteet olivat:

• maksimoimalla ja minimoimalla kaupunkien katujen käytön Dublinin satamaan ja sieltä lähtevien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen käyttöön,
• minimoida ristiriidat yritysten toimitus- ja palveluvaatimusten ja kaikkien muiden tienkäyttäjien tarpeiden välillä.
• hallita rajoitetun ajan pientä määrää "ylikorkeita" kuorma-autoja, jotka eivät voi käyttää DPT:tä kaupungin kaduilla ja
• ohjaamaan muualle siirrettyjä raskaita tavarankuljetusajoneuvoja osittaisen tai täydellisen DPT-sulkuolosuhteissa.

Kuorma-autojen hallintastrategiaa tarkistettiin vuonna 2009, ja se oli johtanut 5+-akselisten ajoneuvojen dramaattisiin vähennyksiin kaupungin keskustassa, 88-96 %. Tämä näkyy siinä tosiasiassa, että yli 3,582 5 2009+-akselista ajoneuvoa käytti tunnelia päivässä vuonna 90. Dublinin kaupunginvaltuuston nyt myöntämien lupien määrä sekä lastaus-/purku- että kauttakulkua varten on nyt XNUMX luokkaa päivässä. kordonin alueella.

Poistamalla yli 5-akseliset ajoneuvot kaupungin keskustasta raskaiden ajoneuvojen hallintastrategialla on:

• paransi keskustassa asuvien ja työskentelevien ihmisten arkea vähentämällä sekä melua että saasteita.

• teki kaupungin kaduista turvallisempia jalankulkijoille, pyöräilijöille ja muille haavoittuville tienkäyttäjille. Vuoden 2008 Canal Cordon -laskennan mukaan (07.-08) pyöräilijöiden määrä, jotka ylittävät kanavakordonin aamuhuippuna, on kasvanut 8 %, ja College Greenin viimeaikaiset luvut osoittavat pyöräilijöiden lisääntyneen 30 %.

• mahdollisti arvokkaan tietilan siirtämisen joukkoliikenteeseen, esimerkkinä tästä on Arran Quayn pohjoisen laiturin varrella kulkeva linja-autokaista.

Muutos teillä on ollut dramaattinen, sillä nyt East Wall Roadilla on raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen määrä, jossa vähennys on ollut 97.5 % kordonituntien aikana ja 97 % vuorokauden aikana. Tällä tiellä kuukaudessa vuonna 24 käytettyjen määrä on nyt pienempi kuin vuonna 2009 sitä päivässä käyttäneiden kuorma-autojen määrä.

Lisätietoja on saatavilla osoitteesta Dublinin kaupunkien raskaiden ajoneuvojen sivu

 

Saksan kuorma-autojen kauttakulkukielto

Useissa Saksan kaupungeissa on käytössä kuorma-autojen kauttakulkukieltoja, kuten Bonn or Frankfurtpäästöjen ja liikenteen vähentämiseksi kaupungissa kuorma-autoista, joiden ei tarvitse ajaa kaupunkiin. Saksan ympäristövirasto (UBA) on julkaissut englanninkielisen raportin, jossa arvioidaan näiden toimenpiteiden ja kaikkien muiden Saksassa käytettyjen päästöjen vähentämistoimenpiteiden vaikutuksia. Vähennyspotentiaali riippuu voimakkaasti kuorma-autojen osuudesta liikennevirrasta sekä toimenpiteen täytäntöönpanosta ja noudattamisasteesta. Päästöjen enimmäisvähennyspotentiaali on NOx:lle 20 % ja NO:lle 10 %₂, 10 % PM₁₀ ja 7 % mustalle noelle. Eri kaupungeille eri päivämäärille ja vaatimustenmukaisuuksille laskettuna teoreettiset vähennysmahdollisuudet vaihtelivat välillä 1.2 % - 16.7 %

 

Ateena

Ateena on ajanut an pariton kaava vuodesta 1982 lähtien ruuhkien vähentämiseksi. Nyt siihen on lisätty LEZ-näkökohtia – parittomien parillisten järjestelmää ei tarvitse noudattaa minkään puhtaamman ajoneuvon.

Järjestelmän vaikutus näkyy hyvin tässä lainauksessa vuoden 2001 tutkimuksesta: "Hallituksen alustavat odotukset järjestelmän tehokkuudesta ovat pääosin täyttyneet. Kaupunkipiirin toteutus on ollut aluksi tyydyttävää. Liikennettä on hallittu paljon aiempaa tehokkaammin ja ilmansaastemittaukset osoittivat merkittävästi pienemmät päästöt. Uuden politiikan tehokkuus oli kuitenkin pian heikentynyt, koska kuljettajat yrittivät voittaa rajoitukset useilla tavoilla. Merkittävä lisääntynyt kaksinkertainen auton omistaminen, kannustettu auton käyttö sallittuina päivinä, poikkeukset (erikoisluvat toimittajille, valtion virkamiehille), eräät rikkomukset sekä taksien (epävirallisesti jaettu) ja moottoripyörien käytön lisääntyminen ovat joitain vakiintuneita tosiasioita ja menneisyyden kehitystä. viisitoista vuotta, ja sen uskotaan vähentävän vakavaa sisäpiirin tehokkuutta." Myös kahden auton kotitalouksien määrä on lisääntynyt monissa Euroopan maissa 1980-luvulta lähtien, jolloin kahden auton kotitaloudet olivat harvinaisempia. Ateenassa vuonna 2001 autonomistus vaihtelee 0.61 henkilöautosta kotitaloutta kohden keskusta-alueella ja 1.16 autoon/kotitalous rikkaammilla koillisilla esikaupunkialueilla.

 

Nastatien renkaiden maksut Norjassa

Nastarenkaita käyttävät eräät ajoneuvojen kuljettajat joissakin pohjoisissa maissa. Joissain olosuhteissa ne voivat tarjota paremman pidon, mutta parempien renkaiden kehittäminen ja lumen poisto kaupunkialueilla tekevät niistä vähemmän tärkeitä nykyään. Nastarenkaiden ongelmana on, että ne vahingoittavat tien pintaa. Tämä tarkoittaa, että tien vaihtamisen lisäksi tämä on merkittävä määrä haitallisia hiukkasia.₁₀ päästöjä joissakin Skandinavian maissa. Siksi toimenpiteitä niiden käytön vähentämiseksi toteutetaan.

Monissa maissa nastarenkaat ovat kiellettyjä. Norjan nastarengasmaksu sallii nastarenkaiden käytön, mutta estää niiden käyttöä kaupungeissa.

Järjestelmä on onnistunut vähentämään nastarenkaiden osuutta 30-40 %. Oslossa ja Bergenissä, joissa järjestelmä on käytössä, nastarenkaiden käyttöaste on 15 prosenttia. Tukholmassa (jossa käyttö on kielletty yhdellä kadulla) käyttöaste on 50-70 %.